Beiträge von Kfer

    Leider nur mit Bimmerlink, da die MHD Logging Lizenz ebenfalls an die VIN gekoppelt ist.

    Daher sind die Werte nicht so fein wie beim MHD Log.

    Das sind relativ ungenaue Werte, weil im Log jeder Drehzal zumindest 10x vorkommt.

    Wenn ich die Werte bereinige, dann kann man halbwegs darstellen aber ist natürlich auch nicht so genau.

    Also bei der Leistung habe ich angenommen, dass ihr zu zweit gemessen habt, also sein Auto wurde mit +80kg gerechnet.

    Im Log gibt es gar keine Werte bezüglich der Drosselklappe, also ich könnte nur aus meinen eigenen Logdaten tippen.

    Ich habe so gesehen, dass bei einer Deviation von -0,3 PSi ( also wenn der Ladedruck in der ANsaugbrücke 0,3PSI höher ist als Sollwert) greift die Drosselklappe immer ein. Dazu habe ich die Deviation auf PSI umgerechnet.

    Ausserdem habe ich angenommen, dass der gemessene Ladedruck der Ladedruck der Ansaugbrücke ist und nicht nach dem Turbo.

    Wenn es nach dem Turbo wäre, dann hat er 100% keinen throttle closure, wenn der aus der Ansaugbrücke, dann vielleicht bei 5000rpm und 6000rpm könnte leicht schliessen.

    Ja, aber es gibt doch dieses Torque Limit des Getriebes, weswegen man für MHD xHP benötigt, um das auszuhebeln?

    Ja, die Getriebe hat ein Limit bei 550Nm, aber MHD ( und die anderen auch) umgeht es mit der Simplen Lösung, dass sie bestimmte Codes, die aus der Getriebe (TCU) Richtung DME kommen, einfach ignorieren. Also MHD funktioniert ohne xHP.

    Es hat eigentlich immer ohne xHP funktioniert, aber früher hatten sie noch anders gearbeitet : sie haben nicht das richtige Drehmoment dem TCU geschickt, sondern eine herunterskalierte. Ich hatte auch so eine Stage2 und da war das max. bei ~530Nm und in der Realität lag es bei ~ 620Nm.

    Die neue Lösung hat einen Haken : sie können nicht unterscheiden ob die Anforderung für weniger Drehmoment wegen xHP Limit oder "normal" TCU LImit kommt ( zu dem Zeitpunk ist ja die selbe) und daher geht es leider nicht. Und aktuell gibt es noch keine Möglichkeit "manuelle" Getriebe zu flashen, also ohne Limits ( oder zumindest kann meine Version nicht).


    Im Diagramm hat er keinen Drehmomentberg ( meiner Meinung nach). Dieser "Berg" ist eigentlich ein kurfristiger Fehler der Regelung ( auf dem Diagramm gelb markiert). Technisch gesehen ist es eine analoger Regelkreis mit 2 Regelelementen : Wastegate und Drossalklappe. Das Ziel wäre eine so steil wie mögliche Kurve haben die aber den Zielwert nie überschreitet. Das ist aber nur ein Traum., die Realität sieht anders aus. Wenn man Drücke regelt ( aber auch generell bei der Regelungen) gibt es 2 Strategien. Entweder langsamer annähern aber Istwert bleibt immer unter Sollwert oder schneller, aber wenn Ist>Soll, dann hat man ein Problemchen, weil danach zwingend zu leichteren Schwingungen kommt. In diesem Fall ist es halb so wild, weil die Drosselklappe als zweites Regelelement da sitzt und den Druck sehr schnell abfangen kann. Das Problem ist nur, dass in diesem Regelkreis der Input aus dem Output abhängig ist, also wenn man Wastegate + Drosselklappe stärker nach unten regelt, dann wird irgendwann der Druck unter dem Zielwert fallen, weil weniger Abgase gibt. Es wäre ja das Ziel, aber danach wieder Druck aufzubauen kostet ein bisschen Zeit und deswegen Fällt der Ladedruck im Bereich 3300 leicht ab.

    In der Zeitlupe sieht so aus : 2350rpm, Ist nähert Soll, also WG wird leicht zurückgeregelt, 2423rpm Ist>Soll, die Drosselklappe schliesst leicht ( Lila Punkt 1), 2436rpm Ist >> Soll, also Drosselklappe schliesst scharf, 3071rpm Ist = Soll, Drossalklappe öffnet voll ( Lila Punkt 2).

    Ergebnis sollte die rote Linie sein, also eine flache Drehmomenplateau.

    Das ist aber nur die Theorie mit der intern berechneten Werten. In der Realität werden die Gänge 3/4 so schnell abgedreht, dass man es im Auto sicherlich nicht merkt. Aber das kann Michael besser beurteilen.

    Was viel mehr interssanter wäre, wie es im 5. oder 6.Gang aussieht wenn man von unten Beschleuningt. Wenn dieser Fehler in der Regelung ein allgemeiner "Bug" ist, dann sollte es in den anderen Gängen auch sichtbar sein und zwar abhängig davon, wieviel Zeit der Turbo hat um aufzudrehen. In den niedrigeren hat kaum Zeit, also dort sollte bei höheren Drehzahlen passieren und in den höherem Gängen bei niedrigeren.

    Allerdings muss man ganz ehrlich sagen, dass dieses Verhalten nicht an dem Tuning liegt, sondern mit dem Stockt Software auch vorhanden war und zwar deutlich schlimmer. Dort war im 4. Gang die Drossalklappe zwischen 2300-4700rpm geöffnet.


    Aber aus meiner persönlichen Erfahrung kann ich bestätigen, dass die Regelung nicht so easy ist, vor allem mit geänderten Hardware. Fabian hat mir unmengen von Maps gemacht ( 13 Stück) , bis am Ende alles schön geklappt hat.

    Das ist aber schon massiv, man würde ja eine ausgewogenere Drehmomentkurve (helleres grün) erwarten (gestrichelt):

    Das ist natürlich Geschmacksache, aber die gestrichelte Kurve ist für mich absolut nicht ausgewogen. Es hätte so einen massiven Berg im Bereich 3000rpm und mit steigender Drehzahl würde es deutlich weniger werden.

    Ich hatte auch so eine ähnliche Map - war wirklich beeiundruckend, weil ich damit im 5. Gang korrigierte 7,4s 100-200km/h fahren konnte , aber wenn man richtig schnell sein möchte, dann fährt nicht im 5-ten und ist im Bereich 5000rpm aufwärts unterwegs, wo der Drehmomentberg unten keine Rolle spielt.


    Das einzige, was im jetztigen Verlauf für mich "unschön" ist, dass die Drosselklappe wegen overboosting schließt und ja, die WG könnte sanfter regeln ( und dafür in Kauf nehmen, dass der Lader langsamer spoolt).

    Hat sicherllich eine Ursache, aber ich könnte gut vorstellen dass es mit einem ST2, der auf einen Downpipe ausgelegt ist, wieder anders aussieht.

    Falls nicht, dann besten bei MHD nachfragen ob es so gewollt ist.


    im xHP kannst du leider keinen Torque Limiter einstellen, bzw. man kann schon einstellen hat aber leider keinen Effekt.

    1. Also vom Einbruch würde ich da nicht reden, aber es ist ein mechanischer Eingriff um den Ladedruck zu regeln und als solcher hat eine bestimmte Trägheit/Inertia. Man könnte natürlich auch sanfter regeln, dann würde der Lader aber langsamer ansprechen.

    Wenn du einen BM3 Log anschaust, da fahren die immer 2+ PSI unter dem Target Boost ( der dementsprechend zu hoch gesetzt wird) und bei MHD ( zumindest in diesem Fall) wird der Zieldruck erreicht und anscheinend teilweise sogar überschritten.

    Hier könnte man vielleicht mit MHD reden oder gleich den Stage 2 ausprobieren, vielleicht regelt der anders ( Hardware wäre sowieso schon ST2).

    2. Der Ladedruck in der Ansaugbrücke wird immer geregelt um das bestimmte Ziel zu erreichen ( Wastegate/Drosselklappe). In diesem Fall wird aber der Zieldruck leicht überschritten und da greift das DME schon kräftiger ein -> Drosselklappe

    3. Weil man eine bestimmte (gleichmäßige) Drehmomentkurve erreichen möchte und damit der Lader noch Reserven hat. Diese Reserven werden gebraucht, wenn die Umgebungsparameter suboptimal sind wie zB. warme Luft, dünnere Luft in den Gebirgen. Siehe unten den Screenshot : selber M40i mit Stock Software aber stark unterschiedliche Temperaturen -> es wird teilweise über 2 PSI benötigt um die selbe Leistung zu erreichen.

    4. es gibt 2 Sensoren. 1 nach dem Turbo und 1 in der Ansaugbrücke. Die in der Ansaugbrücke ist der "Target", deswegen kann es mit der Drosselklappe geregelt werden.

    Schon interessant, kann mir nicht erklären wo das extra Gewicht herkommen sollte. Die Ausstattung is soweit sehr ähnlich, MichaelNRW hat noch die Standheizung, die ich nicht habe. Bin mir auch unsicher ob ich vollgetankt hatte oder nicht. Werde wohl mal 102er tanken und ausprobieren. Das Log wurde in den Niederlanden angefertigt, sollte also relativ flach sein (und dort ist 98er das einzige was es zu tanken gibt).


    Für Laien wie mich: Was genau zeigt VirtualDyno an, und wieso unterscheidet es sich so stark von den im Log "gemessenen" Werten?

    Ich habe vielleicht ein bisschen verwirrend formuliert mit dem extra Gewicht, also ich probiere es mal anders zu erklären.

    Virtual Dyno errechnet die Leistungswerte ( eigentlich die Kraft der zu der Beschleunigung nötig ist und dann daraus die Leistung) aus der Angegebenen Masse. Grob gesagt F = m x A, wo F die Kraft an den Räder ist und A ist die Beschleunigung.

    Die Beschleunigung sieht man aus dem Log, da die Zeit und Geschwindigkeit vorhanden ist.

    Dazu müssen natürlich viele sonstige Parameter angegeben werden, wie Radumfang, Übersetzungen, cW Wert usw, aber es funktioniert erstaunlich gut.

    Wenn du in einer Messung höheren Gewicht angibst, dann bedeutet es automatisch mehr Leistung, da um die selbe Beschleunigung mit einer höheren Masse zu erreichen brauchst du mehr Kraft.

    Laut der Messungen scheint der Wagen von Michael stärker zu sein, mal angenommen dass die 2 Autos den selben Gewicht haben.

    Wenn wir aber annehmen würden, dass die beiden Autos die selbe Leistung haben, dann sollte deiner 2000kg wiegen ( ist nicht so, wiegt nicht so viel) .

    RON98 vs. RON102 kann viel Unterschied machen, aber deine IATs sind auch einiges höher weil du bei 16Grad gemessen hast.

    RON95 vs. RON100 hat bei mir fast 50PS Verlust bedeutet ( 550PS vs 500PS).

    Wenn du mit 102-er probierst, setze mit MHD die Adaptation für Octane Rating und Knock Regulation zurück. Ansonsten musst du 1-2 Tankfüllungen fahren damit er sich auf die neue Spritsorte geöhnt.


    Die im Log gezeigte Werte sind intern "berechnete" Werte. Die können genau sein aber sind nicht unbedingt. Es ist eher für die Getriebe wichtig, da der TCU baut die Liniendrücke dementsprechend auf.

    Bei meinem Z4 mit MHD Stage2 wird intern knapp 500Nm angegeben aber in der Realität sind es um die 650Nm. Es ist leider noch immer das erste Release, wo MHD die Drehmoment-Limits noch nicht ignorieren konnte und musste deswegen immer unter der 550Nm Grenze bleiben.

    Ich habe dieses Verhalten mit meinem 2021 M340i G21 MH jedenfalls nicht: Mein Log im 4. Gang sieht fast 1:1 so aus wie Michaels, jedoch habe ich keinen overboost bei 2500 RPM. Dementsprechend habe ich auch nur ~625nm, wo Michael ~650nm hat.

    Mein Auto hat keine Veränderung an der Ansaugung oder Abgasanlage - kann das ein Unterschied machen?

    Es könnte auch daran liegen, dass Michael schon einen 300CPI Downpipe hat. Würde auch den Leistungsunterschied erklären ( plus er fährt RON102).

    Ich habe deinen Log und seinen verglichen und der Ablauf der Drehmomentkurve sieht ähnlich aus, aber leicht versetzt.

    Wobei um ehrlich zu sein, diese Virtual Dynos sind nur dann aussagekräftig, wenn man genau weiss wo es gemessen wurde. Leicht bergauf/bergab , unterschiede im Leergewicht ( evtl. ausstattungsbedingt) , vollgetankt oder nicht macht schon einiges aus.

    Aber ich muss bei deinem Auto mit 2000kg Gewicht kalkulieren um auf die selben Werte zu bekommen.

    Das sieht ganz gut aus, du hat einen Plus von cca. 80Ps/130Nm (crank) mit dem Stage 1. Das komische verhalten mit dem overboost unten bei 2500rpm besteht noch immer aber oben ist es absolut in Ordnung.

    Ich könnte echt vorstellen, dass es irgendwie mit der MH zu tun hat, da der M340i von meinem Freund ohne Mild Hybrid macht es nicht. Aber vielleicht sind hier noch einige mit MH und haben einige Logs parat um es zu prüfen.Die 100-200km/h Zeit hat sich um die 2,4 Sekunden verbessert, das deckt sich mit der 20% extra Leistung.

    Die jetztige 10s ist absoult betrachtet nicht besonders schnell, aber der Wagen ist ja sau schwer. Vielleicht hast du auch leicht bergauf gemessen.

    Ich weiss nicht wo die Grenze beim Kombi liegt, aber mit dem G20 sollte ~8 Sekunden (Dragy) möglich sein mit dem stock Turbo und 500Ps+ ( ohne Ethanol oder WMI).

    Machst du weiter mit DP und Stage2 oder bleibt es so ?

    Wird denn nicht auch über die Drosselklappe das Drehmoment auf 500 Nm begrenzt?

    Nicht ganz. Alles ist "Load gesteuert", also DME legt einen target Load vor und dazu gehören diverse Werte ( Ladedruck, Zündwinkel,Spritmenge) die in Abhängigkeit der übrigen Umweltparameter ( Luftruckt, Temperatur ) geändert werden. ( diese sind die sog. Kalibrierunge, die mit dem Tuning überschrieben werden)

    Also an der Stelle hat man einen Target boost und es sollte gehalten werden. Der Druck in der Ansaugbrücke darf also nicht höher sein als der Target-Druck. So wie ich es bei mir gesehen habe, ab einen Unterschied von cca. 0,3PSI greift schon die Drosselklappe ein -> Boost deviation -0,3PSI.

    Um das zu erreichen soll der Lader geregelt werden. Dazu gibt es 2 (oder 3) Möglichkeiten : Wastegate Regelung des Laders damit die Drosselklappe weiterhin auf 100% bleiben kann oder wenn der Druckdifferenz zu hoch ist, dann schließt die Drosselklappe. Dritte Möglichkeit wäre den Zündwinkel bei einigen Zylinder zurückzunehmen. Aber im idealen Fall sollte die Klappe immer auf 100% stehen bei WOT.

    Dein Beispiel stimmt halbwegs, aber der hat k.A., dass er 500Nm machen soll. Er sieht nur eine Druck Abweichung und wenn es negativ ist ( also Ansaugbrücke > Target), dann greift ein.

    Das sieht man aber auch an der WG Steuerung. Beim Vollgas geht der Lader auf 100% um den Ziellwert so schnell wie möglich zu erreichen.

    Dann regelt schön zurück ( grüne Linie), aber zu dem Zeitpunkt hat der schon den Sollwert überschritten und von dort ( 2300rpm) bis cca. 4500rpm bleibt es teilweise geschlossen.