Speedbuster hat aber nur denn mit 252 ps im angebot.
Das ist der G20 330e. Einige geben es mit 252PS an, weil die 292PS (bei mir übrigens 285 gemessen) nur zeitlich begrenzt in Sport oder xtraboost zur Verfügung stehen. Im normalen Hybrid Mode hat nur 252PS.
Und würdet ihr so eine Box empfehlen?
Habt ihr ggf. Tipps welche Box man nehmen könnte?
Box ist immer ein heißes Thema 
Also ich habe im 330e eine von Speedbuster (Leistung siehe im Anhang), läuft ohne Probleme seit 85Tkm. Viele schwören auf DTE andere haben gute Erfahrungen mit RaceChip.
So viel Unterschiede gibt es nicht, alle gaukeln geänderten Ladedruck an und haben meistens 3-4 Kanäle (Turbo vor Drosselklappe, nach Drosselklappe und Drehzahlsensor ist bei allen dabei ).
Preislich gibt es sicherlich auch keine große Unterschiede.
Vorschlag : da der die selbe Zündwinkel mit mehr Ladedruck fahren will (hat ja keine Anhung, dass LD erhöht wurde) würde ich ggfs. mit RON98/100 und nicht mit 95-er fahren.
Heißt das, dass ich nach jedem Update oder Werkstattbesuch, wieder zum Optimierer fahren müsste um die Leistung erneut freischalten zu lassen?
Nein du musst das Steuergerät wieder nach Finnland schicken (erneuter unlock kostet nur 50%) und dann erneut zum "Optimierer". Oder du lässt die automatische OTA Updates deaktivieren und wenn zur Werkstatt fährst sag dem Meister,dass sie keinen Update draufspielen dürfen.
Ich habe tatsächlich den B48B20B verbaut. Das freut mich natürlich sehr und habe gerade schonmal bei einem Optimierer angefragt, was sich da machen lässt. Ich brauche nicht die Stage 1 auf 400ps, aber den Verbrenner von 184 auf 220 PS wäre schon nett.
Wenn du nicht die "große Ausbaustufe" aka BSR Stage 1 mit ~400PS nimmst, dann würde ich in deiner Stelle evtl. über eine Zusatzbox nachdenken. Damit kriegst du 50PS+ locker hin und einige Anbieter wie zB. DTE/Racechip/Speedbuster bieten Motorgarantie bis zu 10TEUR an.
Ich weiß nicht welches BJ dein Auto hat, aber ab 06.2020 sind die BMW Steuergeräte verschlüsselt und aktuell kann es nur bei Femto geknackt werden... dann beginnt der Spaß gleich bei ~800EUR mit Versandkosten und dazu kommt die Abstimmung extra.
Und es wird mit jedem OTA Update oder bei BMW in der Werkstatt überschrieben und dann kann man wieder entsperren lassen.
Forellefan3 bezüglich Motorcode findest du eine detaillierte Beschriebung mit Bilder hier : https://g20.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1750269
Ich habe eine Leistungssteigerung auf cca. 360PS mit "A" Motor. Aktuell 85TKm, bisher keine Probleme.
Diese Klima-Lösung ist echt interessant, wäre in Kombination mit der Wagner/Do88 Ansaugbrücke sicherlich der Renner.
Die Frage ist natürlich wieviel Leistung man mit der Klimabenutzung verliert (die 30Ps Schätzung halte ich ein bisschen übertrieben), wobei das Problem mit zu hoher IAT kommt eher im Sommer vor und da läuft die Klima schon sowieso mit.
Leistungsverlust/Gewinn durch ZW Unterschiede vs. IAT Temperatur ist auch ein wichtiger Punkt.
Ich spiele gerade mit unterschiedlichen Ethanol Maps rum und 1 Grad ZW bedeutet ungefähr 2% Leistung bei dem gleichen Ladedruck, also wenn man 3Grad ZW mehr/weniger fährt liegt es im Bereich 5-6% und es ist schon echt spürbar.
Allerdings sieht es bei einem Serienauto ein bisschen anders aus. Da probiert das DME entgegen zu wirken und bei höheren Außentemperatur (oder in den Bergen) fährt einen höheren LD dafür aber ggfs. niedrigeren ZW um den gewünschten Last halten zu können.
Im Anhang ist eine Messung mit einem Z4 M40i (stock) bei 15C und 35C AT. Die Leistung ist ungefähr gleich aber der Weg dorthin ist sehr untershiedlich. Bei höheren AT wird teilweise bis zu 3 PSI höherer LD benötigt und der ZW ist bis zu 3Grad niedriger.
Das ganze ist natürlich ein Kreislauf.. umso wärmer die Luft (oder geringere Luftdichte) desto mehr LD wird benötigt und dementsprechend steigt die Ladedrucktemperatur. Die höhere LD-Temperatur kann in der originalen Ansaugbrücke nicht mehr so abgekühlt werden und somit
steigt die IAT an, was zu einem niedrigeren ZW Target fühlt und so läuft es weiter bis ein spürbarer Leistungsverlust auftritt. Bis 50C IAT ist diese ZW Senkung nicht besonders relevant, aber im Sommer leigt man schnell im Bereich 60+.
Wenn es getunt ist, dann ist natürlich deutlich schlimmer. Da steigen die LD-Temperaturen sehr schnell an ( u.U. bis auf 180Grad+ ) und das kann die Serien-ASB nicht mehr abkühlen.
Im Anhang gibt es zwei Diagramme vom selben Auto mit ~540PS während einer 100-250km/h Beschleunigung. Da sieht man eindeutig den Unterschied im IAT Anstieg zwischen Serien-ASB und Wagner-ASB.
Mein Getriebe (8HP51) hat im 6. gang schon bei ~730-750 Nm kapituliert. XHP mit erhöhten Liniendruck hat am Anfang geholfen, aber da war schon klar, dass es nicht lange funktionieren wird.
Andere Gänge waren okay, aber der 6. hat einen Fehlercode (1048576 internal slip protection) geworfen und in temporären Notfallmodus gewechselt (temporär bedeutet, dass nach einem Gangwechsel alles wieder in Ordung war).
Martin hat es verstärkt, aber beim Zerlegen hat er keine Hotspots oder sonstige Spuren gefunden und war selber überrascht warum dieser Code gekommen ist.
Ja, das würde dafür sprechen. Der Metallkat von Michaels DP ist ja wesentlich durchlässiger als mein originaler Keramikblock.
Bezüglich WGDC % habe ich einen Bekannten gefragt, der sich mit Turbos gut auskennt.
Er meinte, dass wir aus dieser Prozentzahl keine konkrete Schlussfolgerung ziehen dürfen, aber generell heißt es, dass wenn WGDC niedriger ist, der Turbo weniger „spoolen“ muss ( das ist keine Neuigkeit).
Ob es wegen wegen mehr/weniger Gegendruck,leicht unterschiedliche Targets, andere WDGC Strategie, Hardwareänderung usw. so ist, spielt solange keine Rolle bis der Turbo den Target halten kann.
Er meinte es wäre nur dann schlimm, wenn der WDGC Richtung 95-100% gehen würde und den Target trotzdem nicht halten könnte.
Und vor allem wir dürfen nicht denken, dass x Prozent Unterschied im WGDC auch x Prozent in der Leistung bedeutet.
Er meinte auch, dass im Software eine „Sensibilität“ der WGDC festgelegt wird, die zum jeweiligen Hardware passen muss , und bei einer Hardwareänderung diese ggfs. nicht mehr richtig regelt und in diesem Fall soll die Drosselklappe eingreifen.
Ich habe meine Logs ( Z4 M40i) angeschaut und die obige Aussagen stimmen ungefähr. Beide Logs sind mit geänderten Hardware ( 300CPI DP und Turbosystems Stage 2 Lader + eine leicht geänderte Ansaugung).
Log 1 ist Stock Software und Log 2 ist ein Custom Map von PureBoost.
Beim Stock sieht es so aus, dass der Target schon bei cca. 2800rpm überschritten wird wo die Drosselklappe schließt und die ganze Zeit geschlossen bleibt. WG regelt ab 2500 zurück, aber der ist eindeutig nicht in der Lage den Solldruck mit der WG Regelung zu halten ( wahrscheinlich, weil es nicht
für den Turbo gemacht wurde). Bei 6500rpm steht der WG auf 73% um 376Nm zu machen ( das bedeutet 343PS, also die Stock Leistung).
Beim Custom gibt es eine ähnliche WGDC Kurve, aber ein bisschen höher halt. Hier bleibt die Drosselklappe offen (bis auf eine kurze Gaswegnahme kurz vor der Abregelung ) und bei 6500rpm steht WGDC auf 83%.
618Nm bei 6500rpm sind 564PS, also +10% WGDC bedeutet in dem Fall über 60% mehr Leistung. Die 564PS sind vielleicht ein bisschen übertrieben, aber diese Maps sollte um die 550+ machen ( fährt korrigierte 6,8s 100-200).
( Der Vergleich hinkt ein bisschen, weil bei Log 1 die Drosselklappe nicht voll offen ist ).
Für mich sieht das alles sehr stimmig aus: Die Drosselklappe (blau) bleibt konstant offen, der Ladedruck(weiß) schießt hoch, wird kurz bevor er seinen Zielwert erreicht vom Wastegate (lila) abgefangen. Das Drehmoment erreicht sein erstes lokales Maximum von 493 Nm bei 2.563 U/min und bleibt auf diesem Niveau um die 500 Nm bis 5.300 U/min und fällt dann langsam auf 375 Nm bei 6,942 U/min ab, wo es dann durch den Begrenzer (torque limiter 2048) ein jähes Ende findet.
Sieht wirklich gut aus. Was mich total beeindruckt, dass du oben 21-22 Grad Zündwinkel fährst 
Sowas habe ich bisher nur mit Ethanol gesehen. Ist es auch RON102 ? Hast du irgendwelche HW Änderungen ?
Btw. kann es sein, dass der 440i einen anderes Software hat als der 340i ? Wenn ich deine Werte und die von MIchael vergleiche gibt es schon einige Unterschiede, die ich nicht erklären kann.
Deiner fährt generell 2-3 höhere Zündwinkel wie seiner. Du fährst max. 0,9Bar und er 1,1 bei ~5110rpm. Das wäre noch erklärbar, weil mit niedrigeren Druck, dafür aber mit mehr Zündwinkel kannst du die selbe Leistung erzielen.
Was aber komisch ist, dass bei diesem Drehzahl dein Wastegate auf 76% (für 0,9bar) steht und seiner nur auf 67% (für 1,1bar) , also würde sich deiner mehr anstrengen. Es könnte natürlich sein, dass es wegen seinem Downpipe so it.
Bezüglich overboosting bist du leicht unter der Grenze, aber bei dir gibt es auch, was kein Problem ist solange die Drosselklappe nicht schliesst. Also deiner regelt wie es zu erwarten ist.
( wobei bei 5100rpm hast du schon 0,4PSI overboost und bei mir hat bei 0,3 schon dei Drossalklappe eingegriffen, aber bei dir wird es noch anscheinend zugelassen).
Die Bereiche mit Overboost sind rot markiert.
Edit: Oder ist dir noch ein Logger bekannt der verlässliche Daten liefert und nicht an der VIN hängt?
Leider nicht. Ich habe vor einigen Jahren mit der Torque App geloggt, die konnte damals aber nur geternnten Logs je Kanal machan, also war nicht besonders übersichtlich.
