Heißt das, dass ich nach jedem Update oder Werkstattbesuch, wieder zum Optimierer fahren müsste um die Leistung erneut freischalten zu lassen?
Nein du musst das Steuergerät wieder nach Finnland schicken (erneuter unlock kostet nur 50%) und dann erneut zum "Optimierer". Oder du lässt die automatische OTA Updates deaktivieren und wenn zur Werkstatt fährst sag dem Meister,dass sie keinen Update draufspielen dürfen.
Ich habe tatsächlich den B48B20B verbaut. Das freut mich natürlich sehr und habe gerade schonmal bei einem Optimierer angefragt, was sich da machen lässt. Ich brauche nicht die Stage 1 auf 400ps, aber den Verbrenner von 184 auf 220 PS wäre schon nett.
Wenn du nicht die "große Ausbaustufe" aka BSR Stage 1 mit ~400PS nimmst, dann würde ich in deiner Stelle evtl. über eine Zusatzbox nachdenken. Damit kriegst du 50PS+ locker hin und einige Anbieter wie zB. DTE/Racechip/Speedbuster bieten Motorgarantie bis zu 10TEUR an.
Ich weiß nicht welches BJ dein Auto hat, aber ab 06.2020 sind die BMW Steuergeräte verschlüsselt und aktuell kann es nur bei Femto geknackt werden... dann beginnt der Spaß gleich bei ~800EUR mit Versandkosten und dazu kommt die Abstimmung extra.
Und es wird mit jedem OTA Update oder bei BMW in der Werkstatt überschrieben und dann kann man wieder entsperren lassen.
Forellefan3 bezüglich Motorcode findest du eine detaillierte Beschriebung mit Bilder hier : https://g20.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1750269
Ich habe eine Leistungssteigerung auf cca. 360PS mit "A" Motor. Aktuell 85TKm, bisher keine Probleme.
Diese Klima-Lösung ist echt interessant, wäre in Kombination mit der Wagner/Do88 Ansaugbrücke sicherlich der Renner.
Die Frage ist natürlich wieviel Leistung man mit der Klimabenutzung verliert (die 30Ps Schätzung halte ich ein bisschen übertrieben), wobei das Problem mit zu hoher IAT kommt eher im Sommer vor und da läuft die Klima schon sowieso mit.
Leistungsverlust/Gewinn durch ZW Unterschiede vs. IAT Temperatur ist auch ein wichtiger Punkt.
Ich spiele gerade mit unterschiedlichen Ethanol Maps rum und 1 Grad ZW bedeutet ungefähr 2% Leistung bei dem gleichen Ladedruck, also wenn man 3Grad ZW mehr/weniger fährt liegt es im Bereich 5-6% und es ist schon echt spürbar.
Allerdings sieht es bei einem Serienauto ein bisschen anders aus. Da probiert das DME entgegen zu wirken und bei höheren Außentemperatur (oder in den Bergen) fährt einen höheren LD dafür aber ggfs. niedrigeren ZW um den gewünschten Last halten zu können.
Im Anhang ist eine Messung mit einem Z4 M40i (stock) bei 15C und 35C AT. Die Leistung ist ungefähr gleich aber der Weg dorthin ist sehr untershiedlich. Bei höheren AT wird teilweise bis zu 3 PSI höherer LD benötigt und der ZW ist bis zu 3Grad niedriger.
Das ganze ist natürlich ein Kreislauf.. umso wärmer die Luft (oder geringere Luftdichte) desto mehr LD wird benötigt und dementsprechend steigt die Ladedrucktemperatur. Die höhere LD-Temperatur kann in der originalen Ansaugbrücke nicht mehr so abgekühlt werden und somit
steigt die IAT an, was zu einem niedrigeren ZW Target fühlt und so läuft es weiter bis ein spürbarer Leistungsverlust auftritt. Bis 50C IAT ist diese ZW Senkung nicht besonders relevant, aber im Sommer leigt man schnell im Bereich 60+.
Wenn es getunt ist, dann ist natürlich deutlich schlimmer. Da steigen die LD-Temperaturen sehr schnell an ( u.U. bis auf 180Grad+ ) und das kann die Serien-ASB nicht mehr abkühlen.
Im Anhang gibt es zwei Diagramme vom selben Auto mit ~540PS während einer 100-250km/h Beschleunigung. Da sieht man eindeutig den Unterschied im IAT Anstieg zwischen Serien-ASB und Wagner-ASB.
Mein Getriebe (8HP51) hat im 6. gang schon bei ~730-750 Nm kapituliert. XHP mit erhöhten Liniendruck hat am Anfang geholfen, aber da war schon klar, dass es nicht lange funktionieren wird.
Andere Gänge waren okay, aber der 6. hat einen Fehlercode (1048576 internal slip protection) geworfen und in temporären Notfallmodus gewechselt (temporär bedeutet, dass nach einem Gangwechsel alles wieder in Ordung war).
Martin hat es verstärkt, aber beim Zerlegen hat er keine Hotspots oder sonstige Spuren gefunden und war selber überrascht warum dieser Code gekommen ist.
Ja, das würde dafür sprechen. Der Metallkat von Michaels DP ist ja wesentlich durchlässiger als mein originaler Keramikblock.
Bezüglich WGDC % habe ich einen Bekannten gefragt, der sich mit Turbos gut auskennt.
Er meinte, dass wir aus dieser Prozentzahl keine konkrete Schlussfolgerung ziehen dürfen, aber generell heißt es, dass wenn WGDC niedriger ist, der Turbo weniger „spoolen“ muss ( das ist keine Neuigkeit).
Ob es wegen wegen mehr/weniger Gegendruck,leicht unterschiedliche Targets, andere WDGC Strategie, Hardwareänderung usw. so ist, spielt solange keine Rolle bis der Turbo den Target halten kann.
Er meinte es wäre nur dann schlimm, wenn der WDGC Richtung 95-100% gehen würde und den Target trotzdem nicht halten könnte.
Und vor allem wir dürfen nicht denken, dass x Prozent Unterschied im WGDC auch x Prozent in der Leistung bedeutet.
Er meinte auch, dass im Software eine „Sensibilität“ der WGDC festgelegt wird, die zum jeweiligen Hardware passen muss , und bei einer Hardwareänderung diese ggfs. nicht mehr richtig regelt und in diesem Fall soll die Drosselklappe eingreifen.
Ich habe meine Logs ( Z4 M40i) angeschaut und die obige Aussagen stimmen ungefähr. Beide Logs sind mit geänderten Hardware ( 300CPI DP und Turbosystems Stage 2 Lader + eine leicht geänderte Ansaugung).
Log 1 ist Stock Software und Log 2 ist ein Custom Map von PureBoost.
Beim Stock sieht es so aus, dass der Target schon bei cca. 2800rpm überschritten wird wo die Drosselklappe schließt und die ganze Zeit geschlossen bleibt. WG regelt ab 2500 zurück, aber der ist eindeutig nicht in der Lage den Solldruck mit der WG Regelung zu halten ( wahrscheinlich, weil es nicht
für den Turbo gemacht wurde). Bei 6500rpm steht der WG auf 73% um 376Nm zu machen ( das bedeutet 343PS, also die Stock Leistung).
Beim Custom gibt es eine ähnliche WGDC Kurve, aber ein bisschen höher halt. Hier bleibt die Drosselklappe offen (bis auf eine kurze Gaswegnahme kurz vor der Abregelung ) und bei 6500rpm steht WGDC auf 83%.
618Nm bei 6500rpm sind 564PS, also +10% WGDC bedeutet in dem Fall über 60% mehr Leistung. Die 564PS sind vielleicht ein bisschen übertrieben, aber diese Maps sollte um die 550+ machen ( fährt korrigierte 6,8s 100-200).
( Der Vergleich hinkt ein bisschen, weil bei Log 1 die Drosselklappe nicht voll offen ist ).
Für mich sieht das alles sehr stimmig aus: Die Drosselklappe (blau) bleibt konstant offen, der Ladedruck(weiß) schießt hoch, wird kurz bevor er seinen Zielwert erreicht vom Wastegate (lila) abgefangen. Das Drehmoment erreicht sein erstes lokales Maximum von 493 Nm bei 2.563 U/min und bleibt auf diesem Niveau um die 500 Nm bis 5.300 U/min und fällt dann langsam auf 375 Nm bei 6,942 U/min ab, wo es dann durch den Begrenzer (torque limiter 2048) ein jähes Ende findet.
Sieht wirklich gut aus. Was mich total beeindruckt, dass du oben 21-22 Grad Zündwinkel fährst 
Sowas habe ich bisher nur mit Ethanol gesehen. Ist es auch RON102 ? Hast du irgendwelche HW Änderungen ?
Btw. kann es sein, dass der 440i einen anderes Software hat als der 340i ? Wenn ich deine Werte und die von MIchael vergleiche gibt es schon einige Unterschiede, die ich nicht erklären kann.
Deiner fährt generell 2-3 höhere Zündwinkel wie seiner. Du fährst max. 0,9Bar und er 1,1 bei ~5110rpm. Das wäre noch erklärbar, weil mit niedrigeren Druck, dafür aber mit mehr Zündwinkel kannst du die selbe Leistung erzielen.
Was aber komisch ist, dass bei diesem Drehzahl dein Wastegate auf 76% (für 0,9bar) steht und seiner nur auf 67% (für 1,1bar) , also würde sich deiner mehr anstrengen. Es könnte natürlich sein, dass es wegen seinem Downpipe so it.
Bezüglich overboosting bist du leicht unter der Grenze, aber bei dir gibt es auch, was kein Problem ist solange die Drosselklappe nicht schliesst. Also deiner regelt wie es zu erwarten ist.
( wobei bei 5100rpm hast du schon 0,4PSI overboost und bei mir hat bei 0,3 schon dei Drossalklappe eingegriffen, aber bei dir wird es noch anscheinend zugelassen).
Die Bereiche mit Overboost sind rot markiert.
Edit: Oder ist dir noch ein Logger bekannt der verlässliche Daten liefert und nicht an der VIN hängt?
Leider nicht. Ich habe vor einigen Jahren mit der Torque App geloggt, die konnte damals aber nur geternnten Logs je Kanal machan, also war nicht besonders übersichtlich.
Leider nur mit Bimmerlink, da die MHD Logging Lizenz ebenfalls an die VIN gekoppelt ist.
Daher sind die Werte nicht so fein wie beim MHD Log.
Das sind relativ ungenaue Werte, weil im Log jeder Drehzal zumindest 10x vorkommt.
Wenn ich die Werte bereinige, dann kann man halbwegs darstellen aber ist natürlich auch nicht so genau.
Also bei der Leistung habe ich angenommen, dass ihr zu zweit gemessen habt, also sein Auto wurde mit +80kg gerechnet.
Im Log gibt es gar keine Werte bezüglich der Drosselklappe, also ich könnte nur aus meinen eigenen Logdaten tippen.
Ich habe so gesehen, dass bei einer Deviation von -0,3 PSi ( also wenn der Ladedruck in der ANsaugbrücke 0,3PSI höher ist als Sollwert) greift die Drosselklappe immer ein. Dazu habe ich die Deviation auf PSI umgerechnet.
Ausserdem habe ich angenommen, dass der gemessene Ladedruck der Ladedruck der Ansaugbrücke ist und nicht nach dem Turbo.
Wenn es nach dem Turbo wäre, dann hat er 100% keinen throttle closure, wenn der aus der Ansaugbrücke, dann vielleicht bei 5000rpm und 6000rpm könnte leicht schliessen.
Ja, aber es gibt doch dieses Torque Limit des Getriebes, weswegen man für MHD xHP benötigt, um das auszuhebeln?
Ja, die Getriebe hat ein Limit bei 550Nm, aber MHD ( und die anderen auch) umgeht es mit der Simplen Lösung, dass sie bestimmte Codes, die aus der Getriebe (TCU) Richtung DME kommen, einfach ignorieren. Also MHD funktioniert ohne xHP.
Es hat eigentlich immer ohne xHP funktioniert, aber früher hatten sie noch anders gearbeitet : sie haben nicht das richtige Drehmoment dem TCU geschickt, sondern eine herunterskalierte. Ich hatte auch so eine Stage2 und da war das max. bei ~530Nm und in der Realität lag es bei ~ 620Nm.
Die neue Lösung hat einen Haken : sie können nicht unterscheiden ob die Anforderung für weniger Drehmoment wegen xHP Limit oder "normal" TCU LImit kommt ( zu dem Zeitpunk ist ja die selbe) und daher geht es leider nicht. Und aktuell gibt es noch keine Möglichkeit "manuelle" Getriebe zu flashen, also ohne Limits ( oder zumindest kann meine Version nicht).
Im Diagramm hat er keinen Drehmomentberg ( meiner Meinung nach). Dieser "Berg" ist eigentlich ein kurfristiger Fehler der Regelung ( auf dem Diagramm gelb markiert). Technisch gesehen ist es eine analoger Regelkreis mit 2 Regelelementen : Wastegate und Drossalklappe. Das Ziel wäre eine so steil wie mögliche Kurve haben die aber den Zielwert nie überschreitet. Das ist aber nur ein Traum., die Realität sieht anders aus. Wenn man Drücke regelt ( aber auch generell bei der Regelungen) gibt es 2 Strategien. Entweder langsamer annähern aber Istwert bleibt immer unter Sollwert oder schneller, aber wenn Ist>Soll, dann hat man ein Problemchen, weil danach zwingend zu leichteren Schwingungen kommt. In diesem Fall ist es halb so wild, weil die Drosselklappe als zweites Regelelement da sitzt und den Druck sehr schnell abfangen kann. Das Problem ist nur, dass in diesem Regelkreis der Input aus dem Output abhängig ist, also wenn man Wastegate + Drosselklappe stärker nach unten regelt, dann wird irgendwann der Druck unter dem Zielwert fallen, weil weniger Abgase gibt. Es wäre ja das Ziel, aber danach wieder Druck aufzubauen kostet ein bisschen Zeit und deswegen Fällt der Ladedruck im Bereich 3300 leicht ab.
In der Zeitlupe sieht so aus : 2350rpm, Ist nähert Soll, also WG wird leicht zurückgeregelt, 2423rpm Ist>Soll, die Drosselklappe schliesst leicht ( Lila Punkt 1), 2436rpm Ist >> Soll, also Drosselklappe schliesst scharf, 3071rpm Ist = Soll, Drossalklappe öffnet voll ( Lila Punkt 2).
Ergebnis sollte die rote Linie sein, also eine flache Drehmomenplateau.
Das ist aber nur die Theorie mit der intern berechneten Werten. In der Realität werden die Gänge 3/4 so schnell abgedreht, dass man es im Auto sicherlich nicht merkt. Aber das kann Michael besser beurteilen.
Was viel mehr interssanter wäre, wie es im 5. oder 6.Gang aussieht wenn man von unten Beschleuningt. Wenn dieser Fehler in der Regelung ein allgemeiner "Bug" ist, dann sollte es in den anderen Gängen auch sichtbar sein und zwar abhängig davon, wieviel Zeit der Turbo hat um aufzudrehen. In den niedrigeren hat kaum Zeit, also dort sollte bei höheren Drehzahlen passieren und in den höherem Gängen bei niedrigeren.
Allerdings muss man ganz ehrlich sagen, dass dieses Verhalten nicht an dem Tuning liegt, sondern mit dem Stockt Software auch vorhanden war und zwar deutlich schlimmer. Dort war im 4. Gang die Drossalklappe zwischen 2300-4700rpm geöffnet.
Aber aus meiner persönlichen Erfahrung kann ich bestätigen, dass die Regelung nicht so easy ist, vor allem mit geänderten Hardware. Fabian hat mir unmengen von Maps gemacht ( 13 Stück) , bis am Ende alles schön geklappt hat.
