Beiträge von Nameless

Ich weiß nicht ob der lange Exkurs hier sinnvoll ist, aber ich schreibe bzw. kopiere ein paar alte Sätze zu den 102 Oktan Kraftstoffen sowie zu den Zündzeitpunkten bzw. zur Funktionsweise der deaktivierten Schubabschaltung. Die Personen die es nicht interessiert, können ja problemlos weiterscrollen .

Kurzer Disclaimer: meine Verbrennungsmotorvorlesungen sind ein wenig her und ich bin mittlerweile ich einem anderen Entwicklungsfeld tätig. Trotzdem hoffe ich möglichst alles noch richtig wiederzugeben.

Ich habe meine Abschlussarbeit in der Funktionsentwicklung bei BMW verfasst und konnte mich in diesem Zusammenhang mit den (haupt-) verantwortlichen Kollegen für die DME Entwicklung täglich unterhalten. Um es zu spezifizieren, handelte es sich hier um die V-Motor Funktionsentwicklung (V8 und V12).

Das Thema habe ich bereits auf einer anderen Seite diskutiert und würde deshalb der Faulheit wegen meinen bereits verfassten Absatz einfach kopieren:

Wie erwähnt legen die Hersteller die Kennfelder der Motorsteuergeräte nach einer bestimmten Oktanzahl aus. In der V-Motoren Entwicklung handelte es sich um 98 Oktan. Auf die Frage ob nun ein 102 Oktan Kraftstoff mehr Leistung bringen würde bekam ich ein etwas zwiespältiges "Nein". Der Grund: der Zündwinkel wird bei Klopfreserven nicht weiter ins positive geschoben, sondern lediglich beim Maximum belassen der für die 98 Oktanzahl [vom Ingenieur] definiert wurde. Wo es jedoch einen kleinen Unterschied machen kann, ist bei nicht optimalen Bedingungen bzw. langen Beschleunigungsphasen. Hier kann die Brennraumtemperatur deutlich steigen, wodurch zum einen (um den Brennraum zu kühlen) ein fetteres Geschmisch gefahren wird und zum anderen aber trotzdem die Klopfgrenze zu einem niedrigeren Mitteldruck sinkt. Hier würde eine höhere Oktanzahl helfen die absolut maximale Leistung minimal länger abrufen zu können.

Letztendlich war die Meinung des Entwicklers, dass sich der 102 Oktan Kraftstoff (solange keine Anpassung der Kennfelder durch Tuning erfolgte) nicht lohnen würde.

Da diese Person seit sehr vielen Jahren in diesem Feld tätig war und definitiv keine Vorteile gehabt hätte diese Thematik falsch darzustellen, habe ich es bei mir als vertrauenswürdig abgespeichert. Das deckt aber nicht das Thema "Reinigungseffekt" ab, es geht nur um die Leistungsfähigkeit! Zu der Reinigung kann ich nichts sagen.

Das Thema "Schubblubbern" funktioniert nun etwas anders. Hier wird nicht der Zündzeitpunkt auf "früh" (natürlich auch nicht ganz früh) gestellt (um möglichst viel Leistung zu generieren), sondern genau andersherum auf "spät". Das Blubbern wird erzeugt wenn man "aus dem Gas geht". Normalerweise wird bei Wegnahme des Gases oder beim Schaltvorgang kein Kraftstoff mehr eingespritzt. Wenn man diese Funktion nun bewusst "abschaltet", wird weiterhin Kraftstoff eingespritzt. Da es bei den modernen Motoren einprogrammiert ist, entzündet sich der Kraftstoff nicht erst in Abgastrakt, sondern bereits im Brennraum (um unter anderem negative Auswirkung möglichst gering zu halten). Um dies zu verursachen wird das Gemisch sehr spät durch einen Funken gezündet um möglichst den Knall, aber kein Drehmoment zu erzeugen. Das ist aber nicht mit dem Anti Lag System vergleichbar, dass wir aus dem Rallye Sport kennen.

Eine hohe Oktanzahl sollte bei diesem Vorgang (zumindest in der Theorie) keine Auswirkungen haben. In der Theorie schreibe ich, weil ich es selber nicht getestet habe und nur nach meinem Verständnis argumentiere. Unsere modernen Motorsteuergeräte sind mittlerweile so schlau alle Parameter sehr genau zu überwachen und zu regeln. Nur in Extremfällen könnte ich mir eine höhere Brennraumtemperatur während des Vorgang vorstellen, die möglicherweise minimalen Einfluss auf die Verbrennung während der deaktivierten Schubabschaltung hat.

Leider ist nun ein ellenlanger Text zusammenbekommen, der möglicherweise in zwei Sätze komprimiert werden kann:

Ich vermute, dass die oft beschworenen Effekte von 102 Oktan bei nicht angepassten Steuergeräte verpuffen. Sei es bei der Leistung oder beim "Schubblubbern".

Wenn jedoch das gute Gefühl mitfährt, dem Motor möglicherweise was gutes zu tun, reicht es ja vielleicht auch schon .

Zitat von Kennz weis

ESP aus fahre ich nur temporär zum Spaß haben. Auf der BAB ist die TC Kontrolle gerade bei leistungsstarken aktuellen Autos mittlerweile meistens besser aufgestellt als mein Popometer.

Zu meiner Verteidigung: ich habe es leider vergessen ESP erneut einzuschalten. Auf der Autobahn würde ich es normalerweise niemals ausschalten und ich hatte kein 1000PS Monster bei dem es nötig gewesen wäre

Zitat von Kennz weis

Leider ja, der 3er muss mit vorsichtigem Einlenken und dem Gaspedal zum neutralen/ leicht übersteuernden Fahrverhalten bewegt werden. Mein Cooper S Leihwagen ist deutlich neutraler, ohne Regelsysteme (ausgeschaltet) teils leicht übersteuernd ausgelegt.

Das macht richtig Laune, Anfänger könnte das Fahrverhalten des Mini ohne ESP allerdings überforderrn.

Mein Vorgängerfahrzeug (Fremdfabrikat, nicht der 5er ) war ebenfalls deutlich hecklastiger, dafür aber auch deutlich gefährlicher als der 3er. Mir ist dabei das Heck auf der Autobahn in einer etwas feuchten Kurve gekommen, danach war ich geheilt vom "ESP komplett aus" Modus.

Trotzdem war ich ein wenig enttäuscht, dass der 3er doch etwas untersteuernder ausgelegt ist als erwartet. Am Ende ist aber meine "wilde Zeit" vorbei und die Auslegung vermutlich auch besser so. Zumindest für die Mehrheit der Fahrer.

Ich finde unsere Regelung an der Hinterachse doch ziemlich feinfühlig, mein Vorgängerfahrzeug hat sich hier deutlich schwerer getan. Trotzdem muss man sagen, ist man mit xDrive deutlich (!) besser unterwegs, als mit reinem Heckantrieb.

Ich habe neue Pirelli Sottozero's aufgezogen, daran wird es folglich nicht liegen.

Es ist ein extremer Vergleich, aber mit einem 535d xDrive 5er GT bin ich wie ein Räumungsfahrzeug durch jeglichen Schnee gepflügt . Es ist aber auch ein >2 Tonnen Schlachtschiff.

Bei etwas "schnelleren" Lenkbewegungen im Schnee merkt man beim 3er früher ein Untersteuern an der Vorderachse.

Aber alles im Rahmen und insgesamt mehr als akzeptabel.

Habe einen Baujahr 11/2020 G20 330i mit der HK Anlage und hatte das gleiche Problem wie die meisten hier. Ich bin direkt zur Niederlassung am Frankfurter Ring in München gefahren, in der Hoffnung, dass man sich dort besser auskennt, da sie doch näher an der Entwicklung sind.

Dem Betreuer war der Fehler bekannt und man hat mir die hier genannte PUMA Maßnahme zugewiesen. Vor paar Tagen wurde der Verstärker getauscht (in der neuen Revision). Da manche Einstellungen weg waren (z.B. wieder die Leistungsanzeige im Tacho anstatt der Drehzahl), gehe ich davon aus, dass auch die Software geupdated wurde. Ist aber nur eine Vermutung.

Der Fehler ist seitdem behoben und ich hatte kein Knacken und kein Ausfall der Anlage.

Zu der Frage, was man machen kann bei einem Ausfall: bei mir war es nach dem Einschlafen der Steuergeräte wieder in Ordnung. Das ist nervig auf einer langen Fahrt, aber war bei mir das Einzige dass es behoben hat. Das heißt Fahrzeug absperren und warten. Leider weiß ich nicht mehr den genauen Wert, aber es müssten so um die 15 Minuten sein. Ich lass mich bei der Zeit aber gerne korrigieren.

Gruß