Der Anbieter-übergreifende Bmw m340i Leistungssteigerung Thread

    Was soll jetzt der große Vorteil sein?

    Anscheinend muss das Fahrzeug zu denen, sonst würde es keinen Unterschied für US Kunden machen.

    Also geht es nicht remote.

    Weiterhin ist es teurer, mit dem Argument es geht schneller?

    Dazu die Erklärung, weil es ein logistischer Aufwand für das Team ist?

    Dann noch die Rechtfertigung, es wäre für Kunden die den Komfort bevorzugen? Welchen Komfort?

    Entweder ich kann es inhouse oder eben nicht, aber das klingt nach komischen Ausreden.

    Dazu die Info bzgl SWFL ist nicht ausreichend geschützt und man könnte es gegen sie verwenden?


    Und die wichtigste Frage bleibt komplett unbeantwortet.

    Darf man Updates machen oder nicht?

    Bleibt der Unlock bei einer Deinstallation erhalten?

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    Zitat von Hyperion

    Ist heute leider wieder passiert, diesmal mit Shell VPower 100. Entweder habe ich wirklich ein Unglück mit meiner Tankstellenwahl oder meine Pumpe hat ein Problem. Habe auf Stage 1 95er geflasht und dann kam es nicht wieder. Nach dem Tank leerfahren und wieder auffüllen war es auch auf Stage 1 98er weg.

    Es tritt leider immer wieder auf. Auf der Autobahn bei 150 km/h und WOT, dann nach einer kurzen Standzeit ohne Probleme. Nach 2-3 Stunden das gleiche. Noch relativ ohne großes Muster, aber anscheinend scheint es nicht bei vollen Tank zu passieren.


    Hatte Glück und konnte ein Log anfertigen. Ich hab hier keinen pull im 3. oder 4. Gang gemacht, sondern einfach nur WOT provoziert. Hier sieht man das Problem ganz gut

    pasted-from-clipboard.png

    Rail pressure sinkt hier ganz arg unter das Target, genau an der stelle kam auch die Check Control Meldung und der Fehlercode 11A605: Fuel delivery rate too low, full engine output at full throttle cannot be guaranteed. Log ist hier: https://datazap.me/u/hyperion42/m340i-g21-fuel-issue-wot

    Gibt es Meinungen, Ideen oder sonstige Tipps zu den nächsten Schritten?

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    Zitat von Hyperion

    Gibt es Meinungen, Ideen oder sonstige Tipps zu den nächsten Schritten?

    Schick dein Log mal an Fabian vom Pureboost.

    Schreib dazu welche Mods du hast und bitte ihn um seine Einschätzung.

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    Zitat von MichaelNRW

    Schick dein Log mal an Fabian vom Pureboost.

    Schreib dazu welche Mods du hast und bitte ihn um seine Einschätzung.

    Gute Idee. Werde morgen versuchen mit MHD Stage 1 und per MHD zu loggen und es zu provozieren. Sonst finde ich es unfair ein MG Flasher OTS log an Fabian zu schicken.

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    Zitat von Hyperion

    Gibt es Meinungen, Ideen oder sonstige Tipps zu den nächsten Schritten?

    Rein theoretisch gesehen, mit normal Sprit bei deinem Ladedruck kann die Stock HPFP immer genügend Sprit liefern. Wenn das nicht der Fall ist, kann natürlich an der HPFP liegen, aber es könnte auch die LPFP oder ein schmutziger Kraftstoffilter sein (also es kommt aus irgendeinem Grund nicht genügend Sprit bis zur HPFP).

    Es könnte aber auch ein Software Fehler sein.


    Ich benutze MHD und hatte schon einige Fueling Probleme mit Ethanol, also folgende Aussagen beziehen sich auf MHD, aber ich glaube bei dir soll es ähnlich sein.

    HPFP Fuel Probleme (im MHD RF Max Index) treten in 2 Fällen auf.

    1 : Wenn der Druck abfällt, weil die Hochdruckpumpe nicht genügend Sprit liefern kann. Das passiert meistens im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich mit E30-E40 Mischung.

    2: Oder wenn der Druck zu hoch wird (das ist nicht unbedingt logisch ist aber leider so).

    Bei dir sieht es so aus, dass vor diesem Abbruch der tatsächliche Druck den Solldruck übersteigt und genau an diesem Punkt der Wert von „injection HPFP Status“ von 25 auf 29 steigt. Um ehrlich zu sein ich habe keine Ahnung, was 29 bedeutet, hier würde ich in deiner Stelle MG Flasher fragen. (Am besten den kompletten Log an Support schicken)

    Also, ich würde die Möglichkeit auch nicht ausschließen, dass bei dir der zu hohe Druck das Problem verursacht.

    Ich hatte ein ähnliches Phänomen mit einer Dorch DS 25 Pumpe.


    Um zu sehen was genau passiert, solltest du noch zumindest 2 Parameter mitloggen falls die im MG Flasher gibt.

    LPFP duty cycle / pressure – das wäre wichtig, damit man sieht, ob die LPFP genügend Sprit liefern kann.

    HPFP duty cycle (das sollte ein Winkel sein, im MHD heißt es MSV Base Angle, bei dir sollte was ähnliches sein). Wenn dieser Wert 126° erreicht, dann ist die Pumpe ausgereizt.

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    Danke dir. Das Log habe ich schon an MG Flasher geschickt, will das gleiche auch bei MHD machen und dann Fabian schicken.


    Leider konnte ich es erstmal nicht wieder reproduzieren, weder mit MHD noch mit MG Flasher. Ich fahre auch meistens einen Mix aus 102er und 98er - leider gibts es hier kein 102er (oder 100er), und nur wenn ich in Deutschland bin tanke ich 102er.


    Habe jedoch ein wenig Zeit gehabt mich einzulesen, die EcuTec Wiki ist hilfreich. In meinem Log sehe ich einen Limit Flag 8 auftreten nach dem Fehler. Per EcuTec Wiki soll das "Injection duration out of the window to inject enough fuel" sein.


    Auch steht hier in der EcuTec Wiki:

    Zitat

    If the High Pressure Fuel Pump hits the maximum available angle of 126° designated by BMWinjmon_ag_HppSpMax)M (maximum physical angle) it will start to lower the load limit to the value found in Load LImit Minimum Injection Monitoring.

    Und genau das sehe ich in meinen Log: "injection: hpfp quantity valve" geht auf 126 direkt vor dem Event. In anderen Logs sehe ich das nie. Auch geht mein "injection: hpfp mass flow" auf ~116 kg/h, während ich in anderen logs fast nie mehr als 93 kg/h sehe - auch bei WOT von 90 km/h auf 270 km/h durch beschleunigen. Warum wird dort auf einmal soviel Treibstoff eingespritzt (oder anderweitig durch die Rail gezogen)? Injektoren defekt?


    Ich habe noch eine Idee, dass es vielleicht beim untertourigen rausbeschleunigen passiert, da es immer in Situationen passiert wo ich kurzfristig und spontan viel Leistung anfordere (z.B. Überholen oder auf die linke Spur wechseln). Beim durchbeschleunigen scheint es nicht zu passieren.


    Die HPFP wird im allgemeinen als relativ robust angesehen, und Probleme sollen sich auch über das gesamte Leistungsspektrum bemerkbar machen. Deswegen geht meine Vermutung in der Tat auch eher Richtung LPFP oder Treibstofffilter.

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    Zitat von Hyperion

    Und genau das sehe ich in meinen Log: "injection: hpfp quantity valve" geht auf 126 direkt vor dem Event. In anderen Logs sehe ich das nie. Auch geht mein "injection: hpfp mass flow" auf ~116 kg/h, während ich in anderen logs fast nie mehr als 93 kg/h sehe - auch bei WOT von 90 km/h auf 270 km/h durch beschleunigen. Warum wird dort auf einmal soviel Treibstoff eingespritzt (oder anderweitig durch die Rail gezogen)? Injektoren defekt?

    126-er HPFP ist nur die Folge und nicht der Grund.

    Ich glaube, dass aus irgendeinem Grund nicht genügend Sprit ankommt. Dazu sollte irgendwo im Log ein LPFP Wert (lpfp duty cycle oder lpfp fuel mass oder ähnliches) stehen und es sollte fallen (das wäre m.M.nach der Grund). Ich habe nur fuel:mass gefunden, könnte das richtige sein und es ist auch fallend.

    DME weiß, dass schon der maximale Raildruck angefordert wurde, also probiert über erhöhung der HPFP es auszugleichen.

    Die 2 Kurven müssen in dem Fall gegenläufig sein, also mit sinkenden Raildruck soll die HPFP mehr arbeiten und irgendwann erreicht die Endstellung (126) und damit wird der Load Limit ausgelöst (8).