Wenn es mein Auto wäre, dann würde ich Stage2 aufspielen.
Das loggen und jemanden wie Fabian schicken, der sich die Werte ansieht, mit der frage ob alles OK ist.
Fabian hat das Mapping geschrieben und der sollte das am besten beurteilen können.
Der Anbieter-übergreifende Bmw m340i Leistungssteigerung Thread
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Das ist aber schon massiv, man würde ja eine ausgewogenere Drehmomentkurve (helleres grün) erwarten (gestrichelt):
Das ist natürlich Geschmacksache, aber die gestrichelte Kurve ist für mich absolut nicht ausgewogen. Es hätte so einen massiven Berg im Bereich 3000rpm und mit steigender Drehzahl würde es deutlich weniger werden.
Ich hatte auch so eine ähnliche Map - war wirklich beeiundruckend, weil ich damit im 5. Gang korrigierte 7,4s 100-200km/h fahren konnte , aber wenn man richtig schnell sein möchte, dann fährt nicht im 5-ten und ist im Bereich 5000rpm aufwärts unterwegs, wo der Drehmomentberg unten keine Rolle spielt.
Das einzige, was im jetztigen Verlauf für mich "unschön" ist, dass die Drosselklappe wegen overboosting schließt und ja, die WG könnte sanfter regeln ( und dafür in Kauf nehmen, dass der Lader langsamer spoolt).
Hat sicherllich eine Ursache, aber ich könnte gut vorstellen dass es mit einem ST2, der auf einen Downpipe ausgelegt ist, wieder anders aussieht.
Falls nicht, dann besten bei MHD nachfragen ob es so gewollt ist.
im xHP kannst du leider keinen Torque Limiter einstellen, bzw. man kann schon einstellen hat aber leider keinen Effekt.
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Falls nicht, dann besten bei MHD nachfragen ob es so gewollt ist.
Hab die Logs ohnehin zu MHD geschickt.
Mal sehen was die dazu sagen.
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Ich habe in xHP keinen Torque Limiter aktiv.
im xHP kannst du leider keinen Torque Limiter einstellen, bzw. man kann schon einstellen hat aber leider keinen Effekt.
Ja, aber es gibt doch dieses Torque Limit des Getriebes, weswegen man für MHD xHP benötigt, um das auszuhebeln?
Das ist natürlich Geschmacksache, aber die gestrichelte Kurve ist für mich absolut nicht ausgewogen. Es hätte so einen massiven Berg im Bereich 3000rpm und mit steigender Drehzahl würde es deutlich weniger werden.
Das verstehe ich nicht. Im Diagramm hat er genau so einen Drehmomentberg, nur dass er dann abrupt stoppt und fällt sich dann wieder fängt und leicht steigt. Was ist denn daran besser, als wenn man das Drehmoment parabelmäßig totlaufen lässt? Natürlich könnte man auch den Mittelweg nehmen, und so wie bei der serienmäßigen Leistung das Drehmoment waagerecht weiterlaufen lassen. Vielleicht ist das Loch aber auch wirklich der Tatsache geschuldet, dass die Map für die stock DP gedacht ist?
MD_RF Limitation by filling limitation RF torque limit calculated from a cylinder fill limit. This can occur when the cylinder fill limit is being reached, and the ECU takes action. This avoids an imbalance between torque and load requests.
Skaliert dann das fill limit nicht mit dem Druck bzw. warum kommt das? In den anderen beiden Logs sieht man ja keinen so klaren Zusammenhang...
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Ja, aber es gibt doch dieses Torque Limit des Getriebes, weswegen man für MHD xHP benötigt, um das auszuhebeln?
Ja, die Getriebe hat ein Limit bei 550Nm, aber MHD ( und die anderen auch) umgeht es mit der Simplen Lösung, dass sie bestimmte Codes, die aus der Getriebe (TCU) Richtung DME kommen, einfach ignorieren. Also MHD funktioniert ohne xHP.
Es hat eigentlich immer ohne xHP funktioniert, aber früher hatten sie noch anders gearbeitet : sie haben nicht das richtige Drehmoment dem TCU geschickt, sondern eine herunterskalierte. Ich hatte auch so eine Stage2 und da war das max. bei ~530Nm und in der Realität lag es bei ~ 620Nm.
Die neue Lösung hat einen Haken : sie können nicht unterscheiden ob die Anforderung für weniger Drehmoment wegen xHP Limit oder "normal" TCU LImit kommt ( zu dem Zeitpunk ist ja die selbe) und daher geht es leider nicht. Und aktuell gibt es noch keine Möglichkeit "manuelle" Getriebe zu flashen, also ohne Limits ( oder zumindest kann meine Version nicht).
Im Diagramm hat er keinen Drehmomentberg ( meiner Meinung nach). Dieser "Berg" ist eigentlich ein kurfristiger Fehler der Regelung ( auf dem Diagramm gelb markiert). Technisch gesehen ist es eine analoger Regelkreis mit 2 Regelelementen : Wastegate und Drossalklappe. Das Ziel wäre eine so steil wie mögliche Kurve haben die aber den Zielwert nie überschreitet. Das ist aber nur ein Traum., die Realität sieht anders aus. Wenn man Drücke regelt ( aber auch generell bei der Regelungen) gibt es 2 Strategien. Entweder langsamer annähern aber Istwert bleibt immer unter Sollwert oder schneller, aber wenn Ist>Soll, dann hat man ein Problemchen, weil danach zwingend zu leichteren Schwingungen kommt. In diesem Fall ist es halb so wild, weil die Drosselklappe als zweites Regelelement da sitzt und den Druck sehr schnell abfangen kann. Das Problem ist nur, dass in diesem Regelkreis der Input aus dem Output abhängig ist, also wenn man Wastegate + Drosselklappe stärker nach unten regelt, dann wird irgendwann der Druck unter dem Zielwert fallen, weil weniger Abgase gibt. Es wäre ja das Ziel, aber danach wieder Druck aufzubauen kostet ein bisschen Zeit und deswegen Fällt der Ladedruck im Bereich 3300 leicht ab.
In der Zeitlupe sieht so aus : 2350rpm, Ist nähert Soll, also WG wird leicht zurückgeregelt, 2423rpm Ist>Soll, die Drosselklappe schliesst leicht ( Lila Punkt 1), 2436rpm Ist >> Soll, also Drosselklappe schliesst scharf, 3071rpm Ist = Soll, Drossalklappe öffnet voll ( Lila Punkt 2).
Ergebnis sollte die rote Linie sein, also eine flache Drehmomenplateau.
Das ist aber nur die Theorie mit der intern berechneten Werten. In der Realität werden die Gänge 3/4 so schnell abgedreht, dass man es im Auto sicherlich nicht merkt. Aber das kann Michael besser beurteilen.
Was viel mehr interssanter wäre, wie es im 5. oder 6.Gang aussieht wenn man von unten Beschleuningt. Wenn dieser Fehler in der Regelung ein allgemeiner "Bug" ist, dann sollte es in den anderen Gängen auch sichtbar sein und zwar abhängig davon, wieviel Zeit der Turbo hat um aufzudrehen. In den niedrigeren hat kaum Zeit, also dort sollte bei höheren Drehzahlen passieren und in den höherem Gängen bei niedrigeren.
Allerdings muss man ganz ehrlich sagen, dass dieses Verhalten nicht an dem Tuning liegt, sondern mit dem Stockt Software auch vorhanden war und zwar deutlich schlimmer. Dort war im 4. Gang die Drossalklappe zwischen 2300-4700rpm geöffnet.
Aber aus meiner persönlichen Erfahrung kann ich bestätigen, dass die Regelung nicht so easy ist, vor allem mit geänderten Hardware. Fabian hat mir unmengen von Maps gemacht ( 13 Stück) , bis am Ende alles schön geklappt hat.
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Ich habe heute zwei Logs mit Thommesb gefahren.
Leider nur mit Bimmerlink, da die MHD Logging Lizenz ebenfalls an die VIN gekoppelt ist.
Daher sind die Werte nicht so fein wie beim MHD Log.
datazap.me | MichaelNRW | M340i Touring LCI | Stock | 4th Gear
datazap.me | MichaelNRW | M340i Touring LCI | Stock | 4th Gear
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Leider nur mit Bimmerlink, da die MHD Logging Lizenz ebenfalls an die VIN gekoppelt ist.
Daher sind die Werte nicht so fein wie beim MHD Log.
Das sind relativ ungenaue Werte, weil im Log jeder Drehzal zumindest 10x vorkommt.
Wenn ich die Werte bereinige, dann kann man halbwegs darstellen aber ist natürlich auch nicht so genau.
Also bei der Leistung habe ich angenommen, dass ihr zu zweit gemessen habt, also sein Auto wurde mit +80kg gerechnet.
Im Log gibt es gar keine Werte bezüglich der Drosselklappe, also ich könnte nur aus meinen eigenen Logdaten tippen.
Ich habe so gesehen, dass bei einer Deviation von -0,3 PSi ( also wenn der Ladedruck in der ANsaugbrücke 0,3PSI höher ist als Sollwert) greift die Drosselklappe immer ein. Dazu habe ich die Deviation auf PSI umgerechnet.
Ausserdem habe ich angenommen, dass der gemessene Ladedruck der Ladedruck der Ansaugbrücke ist und nicht nach dem Turbo.
Wenn es nach dem Turbo wäre, dann hat er 100% keinen throttle closure, wenn der aus der Ansaugbrücke, dann vielleicht bei 5000rpm und 6000rpm könnte leicht schliessen.
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Das sind relativ ungenaue Werte, weil im Log jeder Drehzal zumindest 10x vorkommt.
Leider ist Bimmerlink dafür nicht zu gebrauchen.
Es gibt eine Liste von tausenden Werten mit teils identischen Werten…
Da muss man per Trial and Error die korrekten Werte finden.
Alternativ könnte man mal TestO versuchen, ist die Frage, ob es dafür auch Daten des B58TU1 gibt.
Edit: Oder ist dir noch ein Logger bekannt der verlässliche Daten liefert und nicht an der VIN hängt?
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Ich bin heute auch mal ein paar Logs gefahren, alles stock, hier einmal Durchbeschleunigen im 4. Gang:
Screenshot 2023-12-28 202705.png
datazap.me | DNS | M440i :: stock :: WOT pull 4th gear
Für mich sieht das alles sehr stimmig aus: Die Drosselklappe (blau) bleibt konstant offen, der Ladedruck(weiß) schießt hoch, wird kurz bevor er seinen Zielwert erreicht vom Wastegate (lila) abgefangen. Das Drehmoment erreicht sein erstes lokales Maximum von 493 Nm bei 2.563 U/min und bleibt auf diesem Niveau um die 500 Nm bis 5.300 U/min und fällt dann langsam auf 375 Nm bei 6,942 U/min ab, wo es dann durch den Begrenzer (torque limiter 2048) ein jähes Ende findet.
Leider habe ich die Einheiten vor dem Loggen nicht angepasst, so sind die Drücke in hpa und die Leistung in bhp...
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Für eine Serienabstimmung ist das nahezu perfekt.
Im realen Tagesverbrauch sind maximale Werte für Leistung oder Drehmoment doch eh völlig irrelevant. Der übliche Alltagsverkehr läuft in Bereichen zwischen 30 und 70 kW ab, irgendwo zwischen 80 und 200 Nm. Für meinen M440i heißt das, dass ich üblicherweise nicht mehr als ca. 15 bis 20 % der verfügbaren Leistung abrufe. Wenn ich die Leistung steigere, rufe ich in absoluten Werten dennoch nicht mehr ab. Und relativ zur Maximalleistung sogar weniger. Kein guter Grund für mich, dafür Geld auszugeben.
Ciao
Toscha
