Der Anbieter-übergreifende Bmw m340i Leistungssteigerung Thread

    Zitat von Hyperion

    Schon interessant, kann mir nicht erklären wo das extra Gewicht herkommen sollte. Die Ausstattung is soweit sehr ähnlich, MichaelNRW hat noch die Standheizung, die ich nicht habe. Bin mir auch unsicher ob ich vollgetankt hatte oder nicht. Werde wohl mal 102er tanken und ausprobieren. Das Log wurde in den Niederlanden angefertigt, sollte also relativ flach sein (und dort ist 98er das einzige was es zu tanken gibt).


    Für Laien wie mich: Was genau zeigt VirtualDyno an, und wieso unterscheidet es sich so stark von den im Log "gemessenen" Werten?

    Ich habe vielleicht ein bisschen verwirrend formuliert mit dem extra Gewicht, also ich probiere es mal anders zu erklären.

    Virtual Dyno errechnet die Leistungswerte ( eigentlich die Kraft der zu der Beschleunigung nötig ist und dann daraus die Leistung) aus der Angegebenen Masse. Grob gesagt F = m x A, wo F die Kraft an den Räder ist und A ist die Beschleunigung.

    Die Beschleunigung sieht man aus dem Log, da die Zeit und Geschwindigkeit vorhanden ist.

    Dazu müssen natürlich viele sonstige Parameter angegeben werden, wie Radumfang, Übersetzungen, cW Wert usw, aber es funktioniert erstaunlich gut.

    Wenn du in einer Messung höheren Gewicht angibst, dann bedeutet es automatisch mehr Leistung, da um die selbe Beschleunigung mit einer höheren Masse zu erreichen brauchst du mehr Kraft.

    Laut der Messungen scheint der Wagen von Michael stärker zu sein, mal angenommen dass die 2 Autos den selben Gewicht haben.

    Wenn wir aber annehmen würden, dass die beiden Autos die selbe Leistung haben, dann sollte deiner 2000kg wiegen ( ist nicht so, wiegt nicht so viel) .

    RON98 vs. RON102 kann viel Unterschied machen, aber deine IATs sind auch einiges höher weil du bei 16Grad gemessen hast.

    RON95 vs. RON100 hat bei mir fast 50PS Verlust bedeutet ( 550PS vs 500PS).

    Wenn du mit 102-er probierst, setze mit MHD die Adaptation für Octane Rating und Knock Regulation zurück. Ansonsten musst du 1-2 Tankfüllungen fahren damit er sich auf die neue Spritsorte geöhnt.


    Die im Log gezeigte Werte sind intern "berechnete" Werte. Die können genau sein aber sind nicht unbedingt. Es ist eher für die Getriebe wichtig, da der TCU baut die Liniendrücke dementsprechend auf.

    Bei meinem Z4 mit MHD Stage2 wird intern knapp 500Nm angegeben aber in der Realität sind es um die 650Nm. Es ist leider noch immer das erste Release, wo MHD die Drehmoment-Limits noch nicht ignorieren konnte und musste deswegen immer unter der 550Nm Grenze bleiben.

    1. Warum wird das WG so „aufgerissen“ und lässt die Drehmomentkurve einbrechen, und öffnet nicht kontinuierlich, um eine glattere Kurve zu erzeugen?

    2. Geschieht diese Ladedruckregelung, weil der Ladedruck so stark über den Zielladedruck schießt?

    3. Warum benötigt man hier mit Serienlader überhaupt eine Ladedruckregelung unter Vollast? Ich denke, der B58TÜ ist bis 650 PS fest, was man mit dem Serienlader bei weitem nicht erreicht. Kann man den Lader nicht einfach laufen lassen? Irgendwann erzeugt die Turbine nur noch Widerstand und der Verdichter erreicht seine Stopfgrenze und kann nicht weiter verdichten. Dann würde das System doch sanft in sein Maximum laufen. Warum wird der Ladedruck hier künstlich begrenzt?

    4. Wird der Ladedruck am Tmap Sensor in der Ansaugbrücke abgegriffen?

    5. Laut 55Parts hat der B58 kein Schubumluftventil, sondern baut den Druck im Verdichter über offen stehende Ein- und Auslassventile ab. Ist deswegen beim Abtouren die Drosselklappe immer leicht geöffnet?


    Fragen über Fragen und ich finde keine Info‘s im Netz…

    DerB58 hat tatsächlich keine Schubumluftventile, bei jedem Schaltvorgang geht der LD richtig nach oben.

    Wenn ich mit 3500 Umdrehung gleichmäßig fahre und dann Vollgasgebe, kommt keine Leistung, weil einfach sofort zu viel LD anliegt, erst wieder wenn ich Schalte geht es vorwärts.

    Der Lader versucht immer sein Drehmoment Ziel zu erreichen und je nachdem was errechnet wird dreht er höher oder tiefer.

    Sowohl beim Serien als auch beim LM Lader kommt eine Stelle wo nicht mehr Leistung bei raus kommt, da wird dann einfach nur immer mehr Abgastemperatur erzeugt.

    Das kann man nur mit anderem Sprit umgehen, E40 WMI......


    Die G21 sind immer etwas langsamer als die G20, Gewicht und Kombi macht da doch wohl einiges aus.

    Aber 7,5 geht, mußte mal wenn mir langweilig ist, jetzt mit XHP messen, ohne haben die Schaltvorgänge in den oberen Gänge gefüllt ewig gedauert und da wir ja nur von 10/Sek sprechen, könnte eine tiefe 7 möglich sein

    Zitat von alf902

    Sowohl beim Serien als auch beim LM Lader kommt eine Stelle wo nicht mehr Leistung bei raus kommt, da wird dann einfach nur immer mehr Abgastemperatur erzeugt.

    Aber genau dahin kommt doch der Lader gar nicht erst, wenn ich vorher das WG öffne? Würde der Serienlader bei geschlossenem WG so viel LD erzeugen, dass Kolben oder Pleul hopps gehen?

    Wenn das WG öffnet, das würde aber gehen, wenn das Ziel hochgenug gesetzt wird und alle Temperatur Überwachungen raus wären.


    Da aber die Ladeluft zu warm wird kommt da zwangsläufig der Stop.


    Seit ich versehentlich den Kopf meines S55 geschrottet habe, bleiben alle Überwachungen Aktiv und sobald die Temperaturen Anfangen zu steigen, einfach gut sein lassen und nicht versuchen noch ein paar PS zu finden.

    1. Also vom Einbruch würde ich da nicht reden, aber es ist ein mechanischer Eingriff um den Ladedruck zu regeln und als solcher hat eine bestimmte Trägheit/Inertia. Man könnte natürlich auch sanfter regeln, dann würde der Lader aber langsamer ansprechen.

    Wenn du einen BM3 Log anschaust, da fahren die immer 2+ PSI unter dem Target Boost ( der dementsprechend zu hoch gesetzt wird) und bei MHD ( zumindest in diesem Fall) wird der Zieldruck erreicht und anscheinend teilweise sogar überschritten.

    Hier könnte man vielleicht mit MHD reden oder gleich den Stage 2 ausprobieren, vielleicht regelt der anders ( Hardware wäre sowieso schon ST2).

    2. Der Ladedruck in der Ansaugbrücke wird immer geregelt um das bestimmte Ziel zu erreichen ( Wastegate/Drosselklappe). In diesem Fall wird aber der Zieldruck leicht überschritten und da greift das DME schon kräftiger ein -> Drosselklappe

    3. Weil man eine bestimmte (gleichmäßige) Drehmomentkurve erreichen möchte und damit der Lader noch Reserven hat. Diese Reserven werden gebraucht, wenn die Umgebungsparameter suboptimal sind wie zB. warme Luft, dünnere Luft in den Gebirgen. Siehe unten den Screenshot : selber M40i mit Stock Software aber stark unterschiedliche Temperaturen -> es wird teilweise über 2 PSI benötigt um die selbe Leistung zu erreichen.

    4. es gibt 2 Sensoren. 1 nach dem Turbo und 1 in der Ansaugbrücke. Die in der Ansaugbrücke ist der "Target", deswegen kann es mit der Drosselklappe geregelt werden.

    Zitat von KeYa

    Ja, stock Turbo. Ist aber ein G20. Leistung hab ich auf dem Prüfstand nicht gemessen. Laut Log Dyno sind es je nachdem 520-530PS und 700-720nm. Fahrzeug wiegt laut Schein 1740kg. Somit würde das rechnerisch hinkommen.

    Ich persönlich finde das mit dem Messen der Leistung ist etwas für den Stammtisch. Es kommt viel mehr auf homogene Leistungsentfaltung, vernünftige Zündwinkel usw. an.

    Gut gemacht kann ein B58 mit 500PS weniger schädlich sein für die Haltbarkeit als eine schlechte 420PS Variante wo ständig geregelt werden muss.

    Den Effekt hat übrigens auch schlechter Sprit in Verbindung mit Leistungssteigerung

    Zitat von Kfer

    1. Also vom Einbruch würde ich da nicht reden,

    Das ist aber schon massiv, man würde ja eine ausgewogenere Drehmomentkurve (helleres grün) erwarten (gestrichelt):


    Screenshot 2023-12-27 175215.png


    Auch am Druck (orange) kann man ja sehen, wie extrem der Eingriff ist. Danach pendelt sich das wieder schön um das boost target (dunkleres grün) ein. Das ist jetzt Michaels log vom 4. Gang. Hier sieht man auch nochmal, wie krass die beiden Eingriffe von Drosselklappe (blau) und WG (pink) sind:


    Screenshot 2023-12-27 180100.png


    Wollte man da nicht versuchen, das WG vielleicht etwas früher, aber dafür sanfter zu öffnen, so dass der Druck nicht abrupt reduziert wird, sondern immer langsamer steigt? So schießt er hoch, rauscht dann plötzlich wieder runter, fängt sich wieder und steigt langsam wieder an. Für mich sieht das nicht harmonisch aus.


    MichaelNRW hat das vielleicht mit dem Torque Limiter (weiß) zu tun, den Du in xHP eingestellt hast? Bei 602 Nm knallt der hoch, und das ist dann auch der Moment, wo die Drosselklappe schließt:


    Screenshot 2023-12-27 180758.png

    Zitat von dns

    hat das vielleicht mit dem Torque Limiter (weiß) zu tun, den Du in xHP eingestellt hast? Bei 602 Nm knallt der hoch, und das ist dann auch der Moment, wo die Drosselklappe schließt:

    Ich habe in xHP keinen Torque Limiter aktiv.

    Lediglich Schaltfurzen, dadurch entsteht ebenfalls ein Torque Limit.